Melebarkan Sayap ke Otomotif
Kiichiro sempat terjebak di Tokyo saat Gempa Besar Kanto pada 1 September 1923. Saat gempa terjadi, dia sedang mengunjungi teman SMA dan kuliahnya, Hideo Kobayashi, yang bekerja di Kementerian Perkeretaapian, untuk membahas mobil.
Bagi Kiichiro, 1 September selalu menjadi hari yang dia kaitkan dengan mobil. Sepuluh tahun kemudian, pada 1 September 1933, Divisi Produksi Otomotif, yang akhirnya menjadi Departemen Otomotif, didirikan di Toyoda Automatic Loom Works, Ltd.
Sistem kereta api hancur akibat Gempa Besar Kanto, dan mobil memainkan peran penting dalam transportasi. Banyak nyawa yang terselamatkan dari kebakaran yang terjadi setelah gempa bumi terjadi berkat mobil, dan truk juga banyak digunakan, mulai dari pembersihan pascagempa hingga rekonstruksi.
Peristiwa ini juga membuat banyak orang menyadari peran publik praktis dan kemudahan yang dapat ditawarkan oleh mobil, yang sebelumnya dianggap sebagai barang mewah.
Karena diperlukan waktu yang lama untuk memperbaiki sistem kereta api, Biro Listrik Kota Tokyo memesan 800 rangka truk dari produsen AS, Ford Motor Company.
Rangka yang sudah selesai tiba di Pelabuhan Yokohama pada Januari 1924 dan segera dipasangi rangka atas kanvas kasar untuk dioperasikan sebagai bus kota. Bus-bus ini kemudian dikenal dengan julukan "bus entaro".
Baca Juga
Lonjakan permintaan mobil setelah gempa bumi dipenuhi oleh produsen mobil AS, terlebih kendaraan Amerika 20-30% lebih murah daripada mobil Eropa, tapi pesanannya baru bisa tiba dalam waktu tiga bulan.
Karena faktor-faktor ini, pesanan mobil didominasi oleh produsen mobil AS, sementara mobil Eropa, yang membutuhkan waktu enam bulan untuk dikirim, menghilang dari pasaran.
Setelah mendirikan Divisi Produksi Otomotif pada 1 September 1933, Kiichiro mulai mempersiapkan pembuatan prototipe kendaraan.
Sebagai persiapan untuk pembentukan Divisi Produksi Otomotif, Kiichiro mengirim direktur Risaburo Oshima ke AS dan Eropa pada Juni 1933 untuk membeli peralatan mesin untuk produksi otomotif yang telah dipelajari sebelumnya.
Pada Oktober 1933, Kiichiro membongkar mobil penumpang Chevrolet model 1933 dan membuat sketsa bagian-bagiannya. Sambil mempelajari komponen-komponen yang menyusun kendaraan, dia membuat cetak biru untuk mesin prototipe.
Selanjutnya, pada tahun berikutnya, Kiichiro membeli mobil penumpang DeSoto dan Chevrolet model 1934 dan menggunakannya sebagai referensi untuk desainnya.
Karena perusahaan sama sekali tidak memiliki pengalaman dalam industri otomotif, Kiichiro mulai merekrut orang-orang dengan pengalaman yang relevan.
Pada Mei 1934, perusahaan mulai membuat prototipe komponen cor yang digunakan dalam blok silinder dan piston untuk mesin Model A, yang didasarkan pada sketsa mesin sedan Chevrolet model 1933. Dengan merujuk pada inti oli2 yang dibawa Risaburo Oshima dari Amerika Serikat, blok silinder cor akhirnya selesai pada Agustus 1934 setelah uji coba berulang kali.
Mesin prototipe pertama selesai pada tanggal 25 September 1934. Komponen yang diproduksi di dalam negeri terbatas pada komponen cor termasuk kepala silinder, blok silinder, dan piston, sementara komponen Chevrolet yang diimpor digunakan untuk poros engkol, poros bubungan, katup, busi, dan komponen listrik.
Namun, ketika dipasang di truk Chevrolet, mesin prototipe hanya mampu menghasilkan 48-49 horse power (hp/tenaga kuda) selama uji coba berkendara dibandingkan dengan output 60 hp untuk mesin Chevrolet.
Setelah merujuk pada dokumen luar negeri dan mendesain ulang kepala silinder agar sesuai dengan ruang pembakaran pusaran, mesin tersebut mencapai output 65 hp, melampaui Chevrolet.
Sejak itu Toyota terus membuat sederet model mobil lain. Setelah selesainya prototipe pertama mesin S yang menggunakan katup samping (SV) pada November 1946, prototipe pertama mobil penumpang Model SA yang dilengkapi dengan mesin S selesai pada Januari 1947.
Mengingat kemajuan dalam pengembangan mobil penumpang ini, Markas Besar Umum yang telah melarang produksi mobil penumpang setelah Perang Dunia II, pada bulan Juni 1947 menyetujui produksi mobil penumpang 1.500 cc atau lebih kecil, dibatasi pada volume produksi tahunan sebanyak 300 kendaraan.
Dari Oktober 1947 hingga 1952, 215 unit mobil penumpang Model SA diproduksi. Toyota Motor Co., Ltd. membuat sasis untuk mobil penumpang ini dan berbagai produsen bodi mobil membuat dan memasang bodi untuk melengkapi mobil tersebut.
Dimulai pada Mei 1947, Arakawa Sheet Metal Works memproduksi tiga prototipe mobil penumpang Model SA, dan kemudian memasang bodi mobil penumpang Model SB yang telah diperbarui (Model SB-A2), serta mobil penumpang Model SD dan Model SF.
Kanto Electric Motor Works, Ltd. juga mulai memproduksi mobil penumpang Model SB yang telah diperbarui (sedan SBP4) pada Desember 1948.
Kemudian, perusahaan tersebut memproduksi bodi untuk Model SD, SFK, dan SHK (RHK), Toyopet Corona generasi pertama Model ST10, dan juga memasang bodi untuk Van Ringan Toyopet Corona Line ST16V.
Central Japan Heavy-Industries, Ltd. kemudian mulai memproduksi dan memasang bodi untuk mobil penumpang Model SFN pada Februari 1952.
Selanjutnya, perusahaan juga memproduksi dan memasang bodi untuk Model SHN (RHN), tetapi berhenti memproduksi bodi untuk kendaraan Toyota pada Juli 1954.
Sejak Toyota menginvestasikan total 4,6 miliar yen dalam Rencana Modernisasi Fasilitas Lima Tahun yang dimulai pada 1951, dan memperkenalkan mesin impor senilai 1,4 miliar yen beserta banyak mesin otomatis lainnya, Pabrik Honsha membangun struktur produksi yang mampu mencapai target 3.000 kendaraan per bulan, pada Oktober 1956, pabrik tersebut telah memproduksi 5.074 kendaraan per bulan.
Pada Juni 1956, sebagai respons terhadap permintaan mobil yang kuat dan untuk mempersiapkan peningkatan permintaan lebih lanjut di masa mendatang, Toyota mengembangkan Rencana Peningkatan Fasilitas Produksi, yang berisi target mencapai produksi bulanan sebesar 10.000 kendaraan.
Rencana ini berjalan hingga Oktober 1958 dan berfokus pada pembangunan mesin dan peralatan otomatis khusus, serta proses lini produksi berkelanjutan.
